lunedì 30 maggio 2016

Batman returns.

Fulvio, che se voleste dargli un'etichetta è una di quelle persone che a tante belle chiacchiere fa seguire anche un mucchio di fatti concreti, riesce a farmi tirare fuori dalla naftalina la tuta di Bats e a inventarsi uno shooting di quelli che tanti fotografi professionisti continuano a sognarsi e basta.

Le (magnifiche) fotografie che vedete in questo post (tranne quelle senza la firma) sono state scattate da Paolo la settimana scorsa... in una di quelle location che non ci credereste se vi raccontassi dove l'ha pescata.

Con me e lui, c'erano Andrea, Riccardo, Arianna e Francesca.
La magia di quel giorno me la porto ancora dentro.

giovedì 26 maggio 2016

10 irresistibili computer vintage.

Sull'ultimo numero della rivista Docubyte, è apparso questo bel servizio fotografico di James Ball che ritrae alcuni dei computer conservati presso il Museo Nazionale di Informatica a Bletchley Park.
Tutti questi giganti dall'aspetto vintage sono – per potenza di calcolo –  ormai surclassati ampiamente dal più pidocchioso degli smartphone attualmente in commercio... ma, diciamocelo: sono tutti molto, molto più affascinanti.

CDC6000
È stato il supercomputer di punta della serie 6000, dei mainframe prodotti dalla Control Data Corporation. Il CDC 6600 è generalmente considerato il primo supercomputer di successo, con prestazioni fino a tre megaflops. Ha mantenuto il titolo di computer più veloce del mondo dal1964 al 1969.
Meda 42TA
È stato uno degli ultimi computer analogici a essere costruito nella ex Cecoslovacchia. Risale ai primi anni settanta.

Pilot Ace
È stato uno dei primissimi computer costruiti in Inghilterra. Fu progettato nientemeno che da Alan Turing, e fu costruito dal National Physical Laboratory (NPL) nei primi anni cinquanta.

ICL7500
La serie ICL (7501, 7502, 7503, 7561, ecc) è una serie di terminali e workstation sviluppata dalla ora defunta società inglese ICL a partire dal 1970. Su alcuni degli ultimi modelli prodotti (nei primi anni ottanta), i programmatori sono riusciti a far girare persino alcuni dei videogame più popolari dell'epoca, come PacMan e Space Invaders.
IBM1401
Fu il computer che rese obsolete tutte le macchine a nastri perforati. Aveva anche un costo relativamente basso, cosa che contribuì a renderlo un successo commerciale molto superiore alle aspettative di IBM.

HDR75
È un piccolo computer, un ibrido analogico-digitale sviluppato nella ex Germania dell'Est presso l'Università Tecnica di Dresda, ora nota come Center for Information Services and High Performance Computing.

Harwell Dekatron
È uno dei primi computer a relè inglesi, e risale agli anni Cinquanta. Pesa due tonnellate e mezzo e potete trovarlo esposto al National Museum of Computing, dove è possibile vederlo in funzione. È il calcolatore digitale – ancora in funzione – più antico del mondo.

ENDIM 2000
Questo computer funzionava a valvole termoioniche, e fu sviluppato e prodotto nell'ex Repubblica Democratica Tedesca. Ne sono stati realizzati appena una ventina di esemplari.

EAI Pace TR 48
È l'antenato dei computer desktop, e risale ai primi anni Sessanta. All'epoca, era il computer desktop analogico più completo in circolazione, e fu impiegato anche nelle simulazioni del programma Apollo.

mercoledì 25 maggio 2016

Il ritorno delle Hipstamatic.


I tempi in cui qualsiasi cosa fotografata con l'iPhone con l'app Hipstamatic si poteva mostrare in giro come un capolavoro vintage sono finiti. O, meglio, c'è ancora un mucchio di gente che lo fa e che su Instagram ci si è costruita una fama... ma di certo abbiamo capito tutti che tirare fuori scatti interessanti è più facile col corredino di filtri (di default o a pagamento) di una delle app di maggior successo di sempre.
Io ho iniziato a giochicchiarci col vecchio iPhone 3G (se volete, vi basta seguire il tag hipstamatic in questo blog per vederne qualcuna), per poi dimenticarmene quando ho cambiato cellulare e sistema operativo, lasciando il campo a milioni di neofotografi ansiosi di mostrare al mondo quanto erano belle le loro bottiglie con accanto un posacenere ricolmo – immortalate nella luce retrò di Hipstamatic.

Snobberie a parte (in cui, comunque, sono un campione), l'altro giorno mi sono trovato in una location che sembrava fatta apposta per essere fotografata, così ho acceso l'iPad e, prima che la batteria mi abbandonasse, ho catturato qualche scatto.
Alcuni non mi sembrano malaccio, così li posto qui, per tornare poi a riderne tra qualche anno.

martedì 24 maggio 2016

Tre anni con lo Yamaha Majesty 400.

Non posseggo abbastanza esperienza come tanti che scrivono e pubblicano test e prove su strada come se non facessero altro dall’età di quattordici anni.
Ma vado in scooter da quando ero minorenne, e dai bei tempi in cui potevi farlo capelli al vento (ma ero anche tra quelli che il casco se l’era comprato quando non era ancora obbligatorio, solo che sceglievo io quando mettermelo).
Ho avuto anche una motocicletta, una gloriosa Suzuki GSX con un motore a sedici valvole che ronzava come la perfetta macchina giapponese che era e con cui ci si è ammazzata un sacco di gente. La passione per le motociclette mi è rimasta… purtroppo anche per quelle belle, di design, potenti e costose. Per capirci, oggettini come questi:

Tre anni fa, ho avuto bisogno di un nuovo mezzo a due ruote, un certo budget a disposizione e mi sono orientato su uno Yamaha Majesty 400, che poi è l’oggetto di questo post e delle mie impressioni in questi anni di utilizzo.

Non la farò troppo lunga (che tanto non mi seguireste), né troppo tecnica (che tanto non sarei in grado). 
Anzi, guardate. Facciamo così, parto con un riassunto in tre righe, e poi, se la cosa vi interessa, leggete pure il resto.
Il Majesty è un ottimo prodotto, dall’elevato livello costruttivo, buono tanto in città (è ben bilanciato e ha una maneggevolezza incredibile) quanto in autostrada (il motore e il telaio gli permettono di mantenere velocità elevate a lungo, e ha un mucchio di spazio per pilota e passeggero e bagaglio). Per contro, è dannatamente pesante, ha alcune fragilità meccaniche croniche (se lo usate in città, la frizione va cambiata ogni due anni) e la componentistica non è di certo a buon mercato.

Ma partiamo da come si presenta: la linea è sufficientemente azzeccata da risentire poco o niente degli anni. Le modifiche adottate dopo il 2009 (principalmente i gruppi ottici di nuovo disegno) attualizzano senza stravolgere… anche se continuo a preferire il faro posteriore del vecchio modello. La sezione anteriore è notevole, ma dissimulata da un design che ingloba il generoso doppio faro, indicatori di direzione, cupolino (che svolge molto bene il suo lavoro di protezione aerodinamica) e due profondi vani portaoggetti in un insieme coerente e gradevole alla vista.

La posizione di guida è piuttosto buona, ma trovo l’altezza della sella eccessiva, nonostasnte sia alto un metro e ottanta. Non è neanche troppo agevole scendere e salire, considerato l'ingombro del tunnel centrale. Per contro, la sella è letteralmente immensa. Potrebbe ospitare tre persone senza stringersi, o due persone di taglia XXL.
Lo spazio per i piedi sulla pedana non manca, a patto di non considerare il solito tunnel centrale, per gran parte occupato dal serbatoio... ma ne resta comunque molto per incastrare una borsa o un bagaglio ingombrante che non è riuscito a trovare posto altrove. Risicato, invece, lo spazio per i piedi del passeggero: le due sporgenze che dovrebbero fare da pedanine sono piccole e scomode.
L’imbottitura è buona. Il Majesty è pensato (anche) per le lunghe percorrenze, e resta comodo anche dopo varie ore di viaggio.
La sella si sblocca direttamente dal blocco d’accensione, se ne solleva solo una sezione (peccato) ma rivela uno dei vani bagagli più grandi della categoria, rivestito e illuminato. C’entrano due caschi integrali oppure uno zainetto e un bel po’ di altra roba… a patto di dividerla tra anteriore e posteriore. Una volta richiusa la sella, infatti, le due aree non sono comunicanti. In altre parole, niente oggetti troppo lunghi.

Il manubrio è ben disegnato, consente una grande gamma di posizioni di guida e tutti i comandi sono di buona qualità, pensati per durare. C’è un freno di stazionamento praticissimo da usare, comandi elettrici senza fronzoli e una strumentazione di tipo automobilistico di facile lettura. Il display digitale è completo (temperatura esterna, ora, chilometraggi parziali e totali, interventi di manutenzione, livelli eccetera), ma i pulsantini di gomma che dovrebbero alternare le visualizzazioni sono scomodi e per niente intuitivi. Anche l’indicatore del livello di carburante è tutto tranne che preciso.
Un altro appunto va al macchinoso sistema per fare rifornimento: bisogna estrarre la chiave dal quadro, aprire lo sportellino sul tunnel centrale e sbloccare il bocchettone con la chiave, quindi trovare un posto per il tappo (con le chiavi attaccate) e rifornirsi. Il serbatoio contiene 14 litri, il che si traduce – calcolando che a “tirarlo” il Majesty percorre circa 20 chilometri con un litro – in un’autonomia di 280 chilometri, ma che salgono a quasi 400 in condizioni di utilizzo quotidiano.

Il Majesty ha due cavalletti. Quello più agevole e veloce da usare è di certo quello laterale, ma meno sicuro di quello centrale… quest’ultimo decisamente poco agevole nell’impiego, considerato il peso (oltre 240 chili) dello scooter, ma se si prende l’abitudine di bloccare il freno di stazionamento, anche il laterale è più che sufficiente.
L’accensione del motore (un monocilindrico a 4 tempi ben silenziato da una grossa marmitta di buon design) accende automaticamente anche il (doppio, nessun effetto “lampadina bruciata”) faro anabbagliante.
E va subito commentato che lo spunto da fermo non è una delle doti del Majesty. Ai semafori, praticamente prende la polvere anche da mezzi di cilindrata più piccola, salvo rimangiarseli e distanziarli già nei primi cinquanta metri. Di certo, ha doti di allungo notevoli e raggiunge molto in fretta la velocità massima, ma non è pensato per le partenze brucianti.
Per contro, l’erogazione della potenza è sempre sicura (sul bagnato, per esempio), progressiva e inesorabile. Col Majesty è praticamente impossibile ricevere l’impressione di non ricevere tutta la spinta necessaria in qualunque momento, e le vibrazioni sono praticamente inesistenti (leggo, grazie a una cosa che si chiama contralbero di bilanciamento, che non ho idea di cosa sia).
Arriva ai cento chilometri orari che non ve ne accorgete neppure, e sale a 130 col motore che lavora ad appena 6000 giri. Ma a quel punto, avete ancora gas da aprire: teoricamente, potreste lanciarlo a 160 ed oltre, ma tutta la vostra attenzione dovrebbe essere concentrata sul mantenerlo in traiettoria.
Lasciate perdere, o compratevi una moto. Tenetevi sui 120 di crociera, viaggerete stabili e con una riserva di potenza più che sufficiente per i sorpassi.

Una delle sorprese più grandi una volta partiti, è quanto la mole e il peso del Majesty (220 chili, più di tante moto di cilindrata superiore) spariscano come d’incanto, merito di un baricentro basso e di una distribuzione delle masse che meglio non si poteva fare.
È perfettamente maneggevole anche alle bassissime velocità, e a fare lo slalom tra le auto in coda si fa subito pratica. L’unica cosa che può penalizzarlo è la notevole larghezza del frontale… e, naturalmente, il peso che torna a farsi sentire fino all’ultimo chilogrammo col gas completamente a zero (o nelle manovre da fermo).
Nonostante il passo abbondante, pure le curve strette (come quelle delle rotonde) si affrontano in sicurezza, anche in velocità. Il Majesty si piega senza sforzo e l’aderenza, complici anche le gomme, dal profilo poco piatto, non viene mai meno.
Personalmente, ho già cambiato due treni di Pirelli Diablo, durano meno delle altre (direi che ci fate un diecimila chilometri), ma ne guadagnerete in stabilità, aderenza e tenuta su ogni terreno. Vanno in fretta in temperatura e migliorano nettamente il comportamento del Majesty anche sul bagnato. Le consiglio a tutti.
Uno dei punti cruciali degli scooter, almeno rispetto le moto, è quando si cerca di fermarli, specie in condizioni d’emergenza.
Sui nuovi modelli è presente l’ABS, ma non sul mio. E, a differenza di Honda, non adotta alcun sistema di frenata integrale (cioè, agendo su uno dei due freni, in genere il posteriore, una quantità della forza frenante viene esercitata anche sull’altra ruota). Ciò nonostante, non ho mai guidato uno scooter che frenasse così bene: il Majesty non si scompone mai, il feeling alle leve è eccellente, la decelerazione è potente e garantita... e in tre anni ricordo di aver bloccato il posteriore una sola volta, riuscendo comunque a mantenere il controllo del mezzo (ok, c’è mancato poco, ma non mi ha mai, dico mai fatto finire per terra, a differenza del Pantheon, che aveva una deleteria tendenza a intraversarsi ogni volta che si esagerava a mordere le leve).

Potrei muovere degli appunti agli ammortizzatori posteriori, probabilmente più rigidi di quanto una città come Roma possa far desiderare, ma è un difetto comune comunque a tutti gli scooteroni a motore oscillante e comunque esiste una regolazione del precarico (sulla quale, a onor del vero, non sono mai intervenuto).

C'è altro? Sì, i prezzi dei ricambi. Semplicemente folli. Come tutti quelli degli altri scooter giapponesi, del resto.
Acquistare un Majesty nuovo di zecca vi costerà quasi 6.700 euro (senza l'Abs, che pagherete a parte): tutto sommato,una cifra giustificata dall'alto livello qualitativo e dalle finiture, oltre, naturalmente, dal fatto che si tratta di uno Yamaha e non di un coreano qualsiasi.
Personalmente, vi suggerisco di orientarvi sul mercato dell'usato, dove, per somme tra i quattromila e i quattromilacinquecento euro, trovate esemplari in ottimo stato e con appena un paio d'anni sul groppone... se invece avete un budget ancor più risicato e pensate che il Majesty sia lo scooter della vostra vita, potreste essere fortunati e incappare in qualche modello del 2007 per un migliaio di euro.
Magari dovrete mettere mano al portafogli più avanti per sostituire frizione e pneumatici... ma sarete comunque in sella a quello che, tra gli appassionati, viene chiamato affettuosamente "il Re". Per molti, questo è più che sufficiente.

lunedì 23 maggio 2016

Il Principe delle tenebre (copertina)

La localizzazione è quell'operazione che case editrici, cinematografiche e, più raramente, quelle discografiche, compiono su copertine, poster e materiale promozionale di libri, film e musica.
Come ho già raccontato altre volte, a mercati diversi corrispondono strategie di comunicazione diverse, volte a raggiungere la maggior fetta possibile di pubblico e quindi a massimizzare le vendite.
Nel caso dell'editoria, oltre a tradurre i titoli delle opere letterarie in genere si procede a una ristilizzazione completa della copertina. 
Qualche tempo fa, mi è stata commissionata la grafica dell'edizione italiana di Prince of Fools, bestseller di Mark Lawrence, e una delle prime richieste è stata "proviamo a farla uguale all'edizione originale". Che poi è il layout che vedete in apertura.
Scartata presto questa soluzione, la casa editrice ha suggerito l'uso di un trono, col quale ho fatto un paio di test in altrettante varianti cromatiche... la prima abbandonata perché troppo tetra, la seconda perché la mancanza di un qualsiasi elemento umano la faceva apparire sinistra e poco in linea con la storia raccontata.

Decidiamo di essere più didascalici, e di usare un principe. La casa editrice non detiene i diritti dell'immagine originale, così mi chiede di sperimentare qualcosa. Quelle che vedete qua sotto sono alcune delle soluzioni che propongo. Hanno tutte equilibri e impatto diversi, e alcuni soggetti mi piacciono più di altri... ma lascio che sia l'editore a scegliere.
In questa fase, utilizzo preview in bassa risoluzione assemblate in Photoshop, e manca qualsiasi effetto speciale aggiunto.

Una volta scelto il soggetto definitivo, scelgo di dargli un'ambientazione simile a quella dell'artwork originale: quindi lo isolo dallo sfondo, lo inserisco nel contesto che mi serve e aggiungo tutto quello che serve per creare un'immagine dai toni realistici ma con qualche effetto che la collochi in un'atmosfera fantasy. Una volta di più, Photoshop è lo strumento perfetto per questo tipo di operazioni.
Questa che vedete è l'immagine definitiva che è stata approvata e utilizzata. I testi (con relativi effetti di livello) sono composti in InDesign, e gli altri elementi grafici, loghi e codici sono realizzati in Illustrator.
Il volume lo trovate in libreria nei prossimi giorni, e se vi capita, pigliatelo in mano e guardatelo da vicino. Dal vivo, molte cose hanno un impatto diverso (ed è uno dei motivi per il quale, ad esempio, il titolo è stampato in rilievo. Le sensazioni tattili sono importanti, e molte pubblicazioni utilizzano carte speciali, texturizzate, plastificazioni e verniciature).



mercoledì 18 maggio 2016

X-Men: Apocalisse - la recensione.


X-Men: Apocalisse è – forse il miglior film sugli X-Men, eccettuato quella bella sorpresa che fu First Class.
Cliccate QUI per leggere la mia recensione completa, se vi interessa anche sapere i perché e i percome.